Авто
Российские агрегаты отстают от иномарок
В конце ноября холдинг "Северсталь-авто" начнет сборку в Набережных Челнах автомобиля SsangYong Rexton. Из российских деталей в корейском внедорожнике будут шины, пластиковые элементы интерьера, сиденья, стекла, аккумуляторы – компоненты, для производства которых не требуется высоких инженерных технологий. Отечественные производители автомобильного электрооборудования признают, что оказались не готовы к быстрому развитию сборки иномарок, и на освоение выпуска сложных агрегатов, отвечающим требованиям иностранных компаний, требуется не менее полутора-двух лет.
Рабочие руки и другие запчасти
Официальный сайт ОАО "Завод имени Тарасова" (ЗиТ) открывается историей: "В начале 30-х годов в Самаре началось строительство карбюраторно-арматурного завода. Для создаваемой в то время отечественной автомобильной промышленности нужны были карбюраторы, за которые приходилось платить миллионы рублей золотом 'Форду'. 'Ни гроша Форду – даешь советский карбюратор!' – под таким лозунгом трудились строители завода". Нынешний лозунг ЗиТа можно перефразировать так: "Даешь российский генератор 'Форду'!" Над тем, как попасть на конвейер иностранных, совместных и просто лицензионных автосборочных предприятий, сейчас ломают голову более двухсот российских производителей автомобильных комплектующих, подавших свои заявки на сотрудничество с "иностранцами".
Локализация (российская составляющая) в иномарках, собираемых в России, определяется по-разному и зависит от законодательных условий, при которых реализуется тот или иной проект. Сейчас в России шесть предприятий собирают автомобили из иностранных комплектующих: "Автотор" (Калининград), ЗАО "Форд мотор компани" (Всеволожск), ТагАЗ (Таганрог), ОАО "Автофрамос" (Москва), ОАО "Иж-авто" (Ижевск) и ЗАО GM-АвтоВАЗ (Тольятти). В конце месяца к ним присоединится принадлежащий "Северсталь-авто" завод микролитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах, на территории которого будут выпускать SsangYong.
По российскому законодательству средняя таможенная ставка на автодетали, ввозимые в Россию и для производства, и для реализации на вторичном рынке, составляет 12%, а по ряду позиций достигает 15% (таможенная пошлина на готовые новые иномарки составляет 25%). "Автотор" освобожден от уплаты пошлин в рамках свободной экономической зоны, поэтому никакого экономического смысла в локализации у него нет и он ей, соответственно, не занимается. По оценкам руководства "Автотора", отсутствие таможенных пошлин на компоненты позволяет снизить розничную цену автомобиля в среднем на 20% по сравнению с прямым импортом.
Для остальных автосборщиков до начала 2005 года существовала лишь одна возможность снизить пошлины на комплектующие – подписать инвестиционное соглашение с правительством о режиме свободного таможенного склада. Детали этого соглашения регулировались указом президента #135 и постановлением правительства #413. Сейчас этим режимом пользуется только ЗАО "Форд мотор компани". Заявки также подавали ТагАЗ и GM-АвтоВАЗ, но отказались от подписания инвестсоглашений из-за слишком сложной процедуры организации этого режима. В частности, завод должен создать у себя надежно охраняемую зону с таможенным постом, который проверяет вход и выход любого товара. Ежегодно правительство утверждает квоты на машинокомплекты и готовые автомобили (то есть GM-АвтоВАЗу пришлось бы декларировать и 90% российских комплектующих для Chevrolet Niva). За время окупаемости проекта (до пяти лет) завод должен локализовать производство не менее чем на 50%, а взамен он получает освобождение от таможенных пошлин на этот период. Особенность этой формы работы в том, что, как пояснила Ъ пресс-секретарь ЗАО "Форд мотор компани" Екатерина Кулиненко, в российскую составляющую входят как местные материалы, так и все расходы компании на производство и продажу продукции: "Расчет локализации по нашему проекту базируется на соотношении себестоимости конечной продукции и стоимости импортных материалов и комплектующих. Конечный процент рассчитывается так: себестоимость минус импорт, полученная цифра делится на себестоимость". По этой формуле локализация российского Ford Focus в следующем году превысит 40%, при том что список производимых в России компонентов невелик: боковые и задние стекла Борского стекольного завода (БСЗ), сиденья, обивка крыши, коврики, брызговики, антенна, полки багажника.
Российские детали в иномарках
В конце марта правительство выпустило постановление #166 о льготных таможенных тарифах для автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. В перечне 61 позиция, по большинству из них пошлины отменены совсем, на несколько деталей снижены до 3-5%. Чтобы получить льготы, предприятие обязано локализовать 10% деталей на первом этапе реализации проекта (в течение 42 месяцев), на втором и третьем этапах – еще по 10%. Причем локализованы должны быть именно детали из правительственного перечня, в котором таких мелочей, как резиновые коврики, нет. Заявки о намерении воспользоваться льготами по 166-му постановлению подали "Автофрамос", GM-АвтоВАЗ, ТагАЗ, "Северсталь-авто" и "Иж-авто".
"Северсталь-авто" этом году планирует собрать 150 внедорожников SsangYong Rexton, в 2006-м – до 4 тыс., а в 2008 году выпускать 8-10 тыс. автомобилей этой модели. Розничная цена Rexton – от $32,9 тыс. В течение 2006-2007 годов на ЗМА будет выпускаться еще три модели SsangYong.
По словам пресс-секретаря "Автофрамоса" Ванессы Леви, Renault Logan уже локализован на 20% – правда, с учетом производственных операций: сварки, окраски и сборки. Российских деталей в Logan пока две: металлическая защита трубопровода под днищем (ее делает ЗИЛ) и боковые стекла БСЗ. С октября фирма "Сотекс" будет поставлять наполнитель для сидений (их пока делают на самом "Автофрамосе"), компания "Эласт" – брызговики. Позже СП "Технопласт" начнет поставлять бамперы, БСЗ – лобовое и заднее стекла, СП "Ительма" – провода, ЗИЛ – несколько штампованных деталей (капот, крыша) из металла "Северстали".
Аналогичный список российских компонентов подготовлен и для Kia Spectra: шины (компания "Амтел" будет привозить их со своего голландского завода Vredestein), диски, аккумуляторные батареи, бамперы, панель приборов, сиденья, несколько штампованных деталей. Предложения по выпуску деталей для Spectra получили около 150 российских предприятий. Павел Лешаков, пресс-секретарь группы СОК (управляет "Иж-авто"), уверяет: "У нас нет предпочтений, должна ли это быть локализованная иностранная деталь или отечественная, главное – соответствие требованиям Kia". Ванесса Леви также подчеркнула, что из восьми партнеров "Автофрамоса" только половина – СП, выпускающие в России иностранные компоненты, а остальные – отечественные компании.
По формуле "Форда" автомобили Hyundai Accent и Sonata локализованы почти на 30%, хотя отечественных деталей в них еще меньше, чем в Ford Focus. На ТагАЗе говорят, что предпочитают либо импортировать комплектующие, либо делать их самостоятельно, но не связываться с российскими поставщиками. На ТагАЗе есть цех по выпуску сидений, в планах – собственное производство пластиковых деталей экстерьера.
Судьба советского карбюратора
Как видно из перечня локализованных деталей в иномарках, самый успешный поставщик сборочных производств – Борский стекольный завод. Однако российским его можно считать только по территориальной принадлежности: с 1997 года БСЗ входит в бельгийскую группу Glaverbel, европейское подразделение крупнейшей в мире стекольной компании Asahi Glass. БСЗ обеспечивает стеклами 80% всех новых автомобилей, выпускаемых в России и странах СНГ. По оценке Екатерины Кулиненко, ряд более или менее универсальных для всех автосборочных предприятий компонентов – шины, аккумуляторы, фильтры, отделочные материалы, стеклоочистители – уже производятся в России "на достаточно хорошем техническом уровне". Правда, даже эти, казалось бы, несложные компоненты выпускают преимущественно СП или обладатели иностранных лицензий.
О поставках для "отечественных иномарок" сложных агрегатов речи пока не идет. По мнению Ивана Белозерова, пресс-секретаря группы "Тадем" (объединяет ЗиТ, Балаковский и Волжский заводы резинотехники и др.), это связано с длительными сроками адаптации отечественного электрооборудования к иномаркам. По мнению господина Белозерова, российские производители автодеталей оказались не готовы к быстрому развитию сборки иномарок, и на освоение сложной электротехники им требуется не менее года. Кроме того, иностранцы предъявляют более жесткие требования, чем наш ГОСТ, и к составляющим агрегатов, вплоть до металла. "Есть техническое ограничение, связанное с применяемым в России процессом изготовления автомобиля,– объясняет Екатерина Кулиненко.– Если компонент не участвует самостоятельно в процессе изготовления автомобиля, а применяется в составе какого-то готового агрегата или модуля, то мы можем отказаться от его закупки, чтобы не нарушать свою технологию и логистику".
Таком образом, чтобы соблюсти технологию заказчика, отечественным производителям сложных агрегатов придется закупать часть комплектующих за рубежом. В этой связи, полагают некоторые автопроизводители, 166-е постановление не способствует развитию отечественной индустрии автокомпонентов: оно освобождает от таможенных пошлин лишь агрегаты целиком, но не составляющие для их производства. Еще весной топ-менеджер "Базэла" Александр Юшкевич, будучи главой ОАО "Руспромавто", предупреждал, что если постановление о промсборке будет принято в его нынешнем виде, в Россию хлынут двигатели и другие сложные детали из Китая, где рабочая сила намного дешевле. А глава ООО "General Motors СНГ" Уоррен Браун не скрывал, что судьба моторостроительного СП с АвтоВАЗом будет напрямую зависеть от режима промсборки – возможно, выгоднее будет ввозить готовые агрегаты. Так и получилось. После утверждения режима промсборки GM предложил АвтоВАЗу самому выбирать: вкладывать $300 млн в приобретение оборудования или закупать готовые силовые установки за рубежом. АвтоВАЗ выбрал импорт.
Это означает, что откладывается интеграция в сборочную индустрию и производителей высокотехнологичного оборудования тех, кто выпускает компоненты для двигателей, выпускных систем и т. д. ООО "НПП 'Автэл'", предприятие калужского ОАО "Автоэлектроника" и московской фирмы "Элкар", выпускает системы управления двигателем, датчики расхода масла и воздуха, кислородные датчики, топливные форсунки, обеспечивая от 40 до 70% поставок этих компонентов всем отечественным автозаводам, комплектующим свои автомобили инжекторными двигателями. В апреле "Автэл" и Siemens VDO Automotive AG создали СП Siemens VDO Engineering по разработке электронных систем управления двигателем. По словам гендиректора "Автэла" Николая Цилина, СП ориентировано как на российских, так и на иностранных потребителей, в том числе на партнеров Siemens в Европе. "Завод Ford во Всеволожске получает готовые двигатели из Европы. Но мы уже сейчас владеем технологиями и способны делать компоненты для этих моторов,– говорит Николай Цилин.– То есть когда двигатель будет локализован, мы будем поставлять для него компоненты". Правда, по оценке гендиректора "Автэла", завод двигателей, чтобы быть рентабельным, должен выпускать не менее 300 тыс. единиц продукции в год. Несмотря на это, Николай Цилин рассчитывает, что высокотехнологичная продукция Siemens VDO Engineering найдет сбыт у иностранных автопроизводителей в России уже через два-три года. И это самый оптимистичный прогноз из всех, высказанных участниками этого рынка.
КоммерсантЪ
09.11.2005, 13:25
