Авто

Куда ты, АвтоВАЗ?

Меня заинтересовало то, что происходит с АвтоВАЗом. Ну, во-первых, так получилось, что я к АвтоВАЗу неравнодушен, как любой человек, живущий в России, сами понимаете почему. Ну, потому что, это наше все, да? Это наша история. То есть, по–другому быть не может, что, наверное, хорошо. Но, что хотелось бы понять. С этим «нашим все» что нам делать теперь? Когда-то «наше все» перешло в руки, на мой взгляд, бандитов, и было разворовано. С другой стороны, государство переложило свои обязательства на это «наше все» и, если бы любой мировой автомобильный производитель вынужден был бы содержать такое огромное количество социальных объектов, там, детских садиков и прочее, то автомобили стоили бы сумасшедших денег. С другой стороны, команда, которая пришла сейчас на АвтоВАЗ, и поняла вообще, с чем имеет дело, - люди за головы схватились… Ну, как конкурировать? С чем конкурировать? Ну, посмотрите, в США выделяется более 1,5 миллиарда долларов для финансирования работ только по топливным элементам для автомобилей. А у нас автопром вообще не присутствует в федеральной целевой программе национальной технологической базы. То есть, государство Соединенных Штатах делает все возможное, чтобы США оставались в списке мировых лидеров автомобилестроения, а Россия вообще даже не думает, чтобы как-то в этой теме поучаствовать. Ну, все понятно. И понятно, что ситуация, которая сложилась с АвтоВАЗом, более чем тяжелая. И яркий пример нашего ближайшего соседа – Китая – показывает, что когда государство заботится о производителе, я не беру сейчас АвтоВАЗ, - любого производителя, работающего на территории России, то тогда страна себя чувствует автомобильной державой. Когда, не заботится, то происходят совершенно иные тенденции. Объем продаж АвтоВАЗа на внутреннем рынке упал на 10%, а с 2006 года доля рынка, занимаемая Ладами, по сравнению с тем же периодом прошлого гола, сократилась с 42 до 37%. При этом, представительство ввезенных из-за рубежа иномарок выросло с 26 до 35% рынка, а собранных в России - с 9 до 12%. А когда заработает режим промышленной сборки, конечно, падение доли АвтоВАЗа будет еще существеннее. При этом, нравится или нет, но надо понимать, что АвтоВАЗ по-прежнему лидер отечественного легкового автомобилестроения и один из крупнейших производителей автомобилей в Восточной Европе. Как сами оценивают АвтоВАЗовцы, где-то 1.200 тысяч единиц – это суммарная рыночная потребность в этих автомобилях, где-то чуть больше 900 тысяч штук, включая машинокомплекты, это в России и за рубежом, то есть, не добирают 300 тысяч. Но, вопрос-то в другом. А что продавать-то? Что продавать? Ну, вот, сейчас на выставке показали то, что, кажется, будет платформой на несколько лет вперед. Унифицированная платформа для новых моделей автомобилей классов «С» и «Б». И ясно, что люди, которые пришли и возглавили АвтоВАЗ, столкнулись с рядом проблем. Хотелось бы их разделить.

Первое, это то, что видно нам всем. Это автомобили. Понятно, что нереально за такой короткий срок враз изменить ситуацию. То есть ты приходишь в эту громадину и не можешь сказать: «Так, это все на фиг, с завтра выпускаем хорошие автомобили». Это, конечно, невозможно, потому что не меньше 26-36 месяцев займет подготовка реально новых моделей и запуска их в серию… Возникает тогда вопрос: «А как делать?». Ну, ясно, что автомобили класса «С» планируются на 2009 год, ну, дай Бог, чтобы в 2010 они появились. Но, все равно, вопрос-то какой? А что это за платформа? Откуда она возьмется? Что нельзя взять и купить платформу? Ну, платформа – это нечто, что используют автомобильные крупнейшие компании не один год, то есть лет десять она может служить. И, если взять сейчас платформы, которые уже существуют, значительно устаревшие, тем более никто не продаст АвтоВАЗу новую платформу. Значит надо искать какие-то компромиссные варианты. Это сложно. Взять и сказать, что все, забываем о том, что делам сами – это один из вариантов. Но по нему АвтоВАЗ идти не хочет.

Еще не решен вопрос с окончательным дизайном по проекту «С», очевидно, он будет отличаться от представленного прототипа, хотя многим прототип понравился. Но зато уже приятно, что результатом краш-теста по методике ЕРНК этот автомобиль получил 4 звезды. Это также как у Пежо 37, Тойота Каролла, Ауди 3.

Первый важный момент – каким путем идти производству. И второй – как это организовать. Если, например, мы говорим о ситуации на год назад, то уровень воровства, который был на АвтоВАЗе в те времена – в порядке сумм в 500 миллионов рублей. Ну, так, оценочно. Может, конечно, на пресс-конференции эта цифра прозвучала как пример. Сейчас эта цифра в 5 раз меньше, - около 100 миллионов рублей. Но все равно – воруют! Сейчас команда Артюхова пытается изменить принципиально структуру. Реально ли? И как будет достигнуто?

Довольно жесткие меры по отношению к АвтоВАЗу, иногда предлагают люди. Например: «Нашей стране намного дешевле будет закрыть АвтоВАЗ и прекратить заниматься ерундой, и построить нормальный завод, где будут производиться пускай устаревшие, но нормальные европейские автомобили…». Думаю, что это один из вариантов, который приходит в голову любому здравомыслящему человеку, но, как только начинаешь считать, выясняется, что все не так просто. Во-первых, закрыть завод – это означает выполнить все обязательства и лишить область гигантских денежных поступлений. Просто гигантских денежных поступлений, тем самым разорить область как таковую. Раз. Ну, второй момент - «просто взять и построить завод». Непонятно, - откуда можно взять такие средства, чтобы «просто взять его и построить». Идея – АвтоВАЗу просто взять и продать себя какому-нибудь иностранному производителю – не вызывает радости у хозяев АвтоВАЗа. И это их право, как решать.

Сейчас на АвтоВАЗе решили создать Торговый Дом. И эта идея кажется мне очень разумной. В чем ее суть? Ее суть в том, чтобы разделить производство и сбыт. Потому что, конечно, воруют… Далее, - ты непонятно у кого и непонятно по какой цене закупаешь детали и не пойми кому продаешь. И это болезнь, когда АвтоВАЗ реализует свои автомобили, как реализуют, я не знаю, редиску из-под полы. То есть с одной стороны, у тебя есть торговые дома, которые продают ВАЗы, а с другой, - в грязи по колено люди с криминальной внешностью продают машины под открытым небом. То есть, конечно, так быть не может и сумасшедший разброс цен на модели – это просто бредятина. Поэтому надеюсь, что Торговый Дом как-то повлияет на эту ситуацию. Потому что пока ценовая политика дилеров в Москве - разница от рекомендованной до 40 тысяч рублей. Именно поэтому Артюков и говорил, что одна из основных задач Торгового Дома – правильно выстроить ценовую политику, которая сейчас существует на том, что есть 2-3 круга перепродаж и возникает новая цена, не сравнимая с рекомендуемой. Если получится отделить сертифицированных дилеров от несертифицированных, то это уже будет проще. Если получиться навести порядок в продаже, то завод сможет, не понижая собственной прибыли, понизить розничные цены. Вообще, если взять и разобраться с воровством, которое происходит, то можно держать цены на автомобили на достойной и невысокой планке, и, при этом, качество не ронять. Это гигантская и тяжелая работа. И нынешнее руководство АвтоВАЗа собирается кардинально изменить политику, поэтому создается Торговый Дом и переносится из Тольятти в Москву

Еще одно глубокое заблуждение: «АвтоВАЗу нужно обратить внимание на наших молодых ребят, учащихся в технических ВУЗах, собрать команду из них, и разработать что-то свое». То есть, - если взять талантливых студентов, не факт, что они смогут собрать сразу нечто достойное. Мир устроен сложнее. Вообще, как выясняется - простые рецепты всегда оказываются неэффективными. Только тяжелая каждодневная работа может привести к каким-то результатам. Пока, я считаю, есть очень простые варианты, которые кроются в ином структурировании и прочее, прочее…. И имеет смысл использовать и эти ресурсы.

Причем, существует такая характеристика как инвестиционная привлекательность. Вот я бы, в качестве инвестора - точно стал вкладывать деньги в АвтоВАЗ. Почему? Потому что инвестор рассуждает с позиции тупого финансирования, то есть - это какую прибыль вы можете извлечь. АвтоВАЗ является классическим примером, куда деньги надо вкладывать. У АвтоВАЗа феноменальный потенциал повышения прибыли. Но, для этой цели нужен немалый правоохранительный ресурс. То есть, вот там, как раз структурированием можно деньги сумасшедшие заработать.

Существует еще и проблемы производителя компонентов, потому что АвтоВАЗ является сборочным и конструкторским производством. И нельзя решить проблему АвтоВАЗа без того, чтобы поднять партнеров АвтоВАЗа, которые производят промежуточные детали. А это все находится не в очень хорошем состоянии, не в очень правильных руках… А цены не имеют никакого отношения к рынку и к качеству, а имеют отношение к бандитизму, поэтому я и говорю, что это вопрос правоохранительных органов.

Кстати, люди предлагают, как один из вариантов решения проблем АвтоВАЗа – ребрендинг. Я считаю, что такое вполне возможно, по принципу, скажем так, «разбегания». И вполне может стать выходом из ситуации - сотрудничество с иностранной компанией, с концерном типа Фольксваген. У Фольксвагена, например, - хороший опыт работы с заводами, находящимися в разных странах мира с разными национальными особенностями.

На наших глазах происходит автомобильная история. Будет она радостной или печальной, узнаем все вместе.

Владимир Соловьев --- --- ЧИТАТЬ АРХИВ ВЛАДИМИРА СОЛОВЬЕВА

08.09.2006, 13:10